 Европа активно готовится к ужесточению экологических стандартов на Балтике. Судоходные компании, переходящие на сжиженный природный газ, получают господдержку, развивается инфраструктура бункеровок СПГ в портах. Особенно преуспела в этом Норвегия. В этом убедились представители СРО "Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков", посетившие страну.Норвегия, как и Россия, является производителем газа. Однако эта страна лучше России подготовилась к введению ограничений по выбросам серы с судов, которые будут введены с 1 января 2015 года. СудоходствоКак рассказали ИАА "ПортНьюс" в саморегулируемой организации (СРО) "Российская Ассоциация Морских и Речных Бункеровщиков", делегация которой посетила недавно Норвегию с целью ознакомления с опытом соседней страны, с использованием сжиженного природного газа (СПГ) в качестве топлива здесь уже осуществляется регулярное судоходство.Так, к примеру, паромы компании Fjord1 (крупнейший владелец и оператор судов на СПГ) осуществляют перевозку транспорта и людей на регулярной основе и являются частью национальной дорожной сети. Бункеровка проходит на терминале Halhjem Ferry Terminal, куда СПГ доставляется автотранспортом. Российской делегации удалось наблюдать за сливом газа из автомобиля в резервуар терминала. Визуально, слив СПГ и поставка его на судно ничем не отличается от бункеровки нефтепродуктами. Единственная разница состоит в том, что шланги покрываются инеем из-за очень низкой температуры сжиженного газа.На самом пароме, использующем СПГ, наблюдается необычная чистота в машинном отделении, связанная с отсутствием нефтепродуктов.Разумеется, регулярное судоходство на СПГ невозможно без налаживания системы его производства, логистики и поставок. В Норвегии на этих вопросах специализируется, в том числе, компания Gasnor, на долю которой приходится треть от общего объема соответствующих операций. Gasnor начала работать с СПГ с 2003 года и именно она предложила широкое использование газа для заправки судов.Судостроение и бункеровкаСудостроительным концерном Fisherstrand был разработан проект первого в мире СПГ-бункеровщика. В январе 2013 он был сдан в эксплуатацию. С тех пор судно, названное Seagas, осуществляет регулярную бункеровку теплохода VIKING GRACE в Стокгольме. Seagas длиной около 49,6 м и шириной 11,25 м может брать на борт до 167 куб. м СПГ.Операция по бункеровке занимает около 45 минут. При этом используется не насос, а устройство, повышающее давление. На стадии концептуальной разработки находится и проект несамоходных барж для осуществления бункеровок СПГ. В ряде случаев использование нескольких таких барж с 1-2 буксирами может быть эффективным решением для поставщика топлива.В настоящий момент во многих портах мира нет твердого понимания того, какой именно вид топлива будет использоваться даже ближайшей и среднесрочной перспективах. Тем не менее, бункерные компании должны быть готовы к любому варианту развития событий. В условиях неопределенности единственным выходом может стать использование бункеровщиков двойного назначения. Базовые проекты уже существуют, а их параметры могут корректироваться в зависимости от условий работы конкретных компаний. Например, когда линии в порту Петербурга перейдут на СПГ, то возможно, что потребуются объемы партий в более чем 2 тыс. тонн.Второй возможный вариант, предлагаемый норвежскими проектировщиками – это концепция судов СПГ-ready. Это может быть судно, которое строится или проектируется для работы на мазуте или дизельном топливе, но которое планируется перевести на СПГ. То есть это заранее подготовленное к переводу на сжиженный газ судно. Такой подход позволяет сэкономить деньги и время при модернизации. Сегодня уже есть примеры применения концепции. Так, UASC заказала 16 контейнеровозов СПГ-ready; на них будут установлены и двигатели 2-х типов, газовые танки будут размещены при первом доковании через 5 лет. БезопасностьКак рассказали российской делегации в классификационном обществе DNV GL, имеющийся опыт показал, что СПГ-оборудование вполне безопасно. Крупных аварий, таких как пожар или взрыв пока не было зафиксировано. Происходили мелкие инциденты, но их количество не превышает количества таких же происшествий на судах, использующих мазут или дизельное топливо. В странах ЕС СПГ-суда не считаются более опасными, чем все прочие.Правда, и судов, использующих СПГ в качестве топлива, пока не так много. В настоящий момент в мире построено и работает 48 судов-газоходов, в основном в Скандинавии и Северной Европе. Это паромы, суда-снабженцы нефтяных платформ, буксиры, суда, обслуживающие рыбоводные фермы и т. п. Строится 53 судна для разных стран, в том числе грузовые для дальнего плавания. 7% судов, проданных в 2011 году, были газоходами. К 2020 году, возможно, этот показатель достигнет 25. По прогнозу, в 2020 году общее количество газоходов будет около 1000, т. е каждый год их число будет удваиваться.Как прокомментировал ИАА "ПортНьюс" директор DNV GL в России Кирилл Кирилл Мустейкис, в 2015 году ожидается вступление в силу Кодекса использования СПГ в качестве судового топлива. До этого момента необходимо пользоваться временным руководством по бункеровке СПГ, которое было разработано DNV GL.Государственное регулирование и поддержкаКлючевым фактором успешного внедрения этих технологий, тем не менее, является государственная поддержка. Речь идет не только о дотациях, хотя этот аспект чрезвычайно важен, но и создании благоприятных условий для работы. Так, по словам руководителя судостроительного концерна Fiskerstrand Holding AS Рольфа Фискерстванда, который в девяностых годах был председателем Союза Судостроителей, потребовалось немало времени для того, чтобы убедить соответствующее министерство в необходимости поддержки использования СПГ как судового топлива. Итогом этой работы стало решение о переводе государственной системы паромного сообщения на СПГ. Крупные компании, такие, как Statoil, объявили о модернизации своего флота, что гарантировало заказы для всех разработчиков и производителей необходимого оборудования. Были созданы фонды (например, "Фонд поддержки сокращения выбросов окислов азота"), которые позволяют бизнесу компенсировать затраты при создании судов-газоходов и других элементов газовой инфраструктуры. Налоговая система также стимулирует использование СПГ.В результате процесс развивается все быстрее. Вслед за паромами стали строиться рыболовные суда, базирующиеся в портах, где есть СПГ, затем грузовые суда, в соответствующих районах плавания, т. е. четко привязанные к маршрутам, на которых возможно снабжение СПГ. С увеличением количества заказов, снижаются цены, появляются новые поставщики…Более того, в Норвегии функционирует государственная организация, чьей задачей является стимулирование экспорта товаров и услуг. Чаще всего речь идет о поставке судов или судового оборудования. Для этого создана удобная, понятная и совершенно прозрачная схема, которая позволяет заказчику получить длинные (срок возврата 8-12 лет) и дешевые (на текущий момент 2,47% для контракта в евро) кредиты. Разумеется, для одобрения кредитной заявки необходимо выполнение некоторых условий, например, наличие банковской гарантии аккредитованных банков (по опыту премия гаранту может составить 1-4,47% суммы кредита). Возврат средств начинается после завершения контракта и общий интерес остается фиксированным. Наличие подобных инструментов также стимулирует развитие индустрии производства судов на СПГ и соответствующего оборудования.Как нам представляется, России стоит более внимательно изучить опыт соседней страны в данной области, чтобы развивать собственное инновационное судостроение и инфраструктуру поставок экологически чистых видов топлива.Виталий Чернов, по материалам СРО "Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков".
Фото СРО "Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков"
Норвежские специалисты примут участие в VII Форуме "Современное состояние и перспективы развития российского бункерного рынка", который пройдет в Санкт-Петербурге 19-10 июня 2014 года. Дополнительная информация по тел 380-43-88 или по ссылке >>>>
|
